Principalii actori de pe piata de transport din Germania considera ca situatia acestei industrii la nivelul UE ar fi putut fi si mai proasta in cazul in care Comisia de Transport ar fi aprobat, in mandatul estonianului Siim Kallas (2010-2014), deblocarea completa a cabotajului. Acest lucru ar putea fi prevenit din nou, desi comisarul de acum, Violeta Bulc, din Slovenia, continua sa incerce sa submineze actualele reglementari referitoare la cabotaj, vrand sa dea liber la un numar nelimitat de operatiuni in cinci zile - desigur, cu aplicarea in acelasi timp a legii salariului minim.
 

Reamintim ca daca intr-o saptamana, dupa sase zile de lucru, se ia o pauza scurta de 24 de ore (deci se reduce cu 21 de ore pauza saptamanala normala la care are dreptul soferul), in a doua saptamana acesta trebuie sa ia o pauza de 45 de ore, in a treia saptamana o pauza normala de 45 de ore sau o pauza scurta, iar in a patra saptamana o pauza de 45 de ore plus o compensatie de 21 de ore, deci in total 66 de ore.
Conform art. 8 (6) din Regulamentul (CE) 561/2006, in doua saptamani consecutive un sofer trebuie sa ia cel putin urmatoarele perioade de odihna: doua pauze saptamanale normale sau o pauza saptamanala normala si o pauza saptamanala redusa de cel putin 24 de ore. Dar reducerea se compenseaza printr-o pauza echivalenta care trebuie luata fara intrerupere inainte de finalul celei de-a treia saptamani de dupa saptamana in cauza.
 

La 19 iulie 2016, sase dintre cei mai mari producatori de camioane - MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco si DAF - au primit o amenda record, de 2,93 miliarde de euro, de la Comisia Europeana, pentru implicarea intr-un cartel de stabilire a preturilor pentru camioanele din gama medie (intre 6 si 16 t) si mare (peste 16 t). Potrivit deciziei CE, acestia au fost, timp de 14 ani (intre 1997 si 2011), parti ale unei intelegeri anticoncurentiale ce se referea nu numai la preturile de vanzare, ci si la stabilirea momentului introducerii noilor tehnologii de emisii si la transferul catre clienti al costurilor pentru respectivele tehnologii. Ulterior, in septembrie 2017, CE a sanctionat Scania cu o amenda de 880 de milioane de euro pentru participarea la acelasi cartel. Scania a facut insa apel imediat, contestatia urmand sa fie revizuita acum de instanta. Acesta este doar inceputul. Coordonarea preturilor va costa concernele cu mult mai mult, transportatori din intreaga Europa solicitand deja in instanta despagubiri fie in procese individuale, fie in asocieri coordonate de mai multe case de avocatura din Europa, dar si din SUA. Se estimeaza ca, la scara intregii Uniuni Europene, firmele pot obtine chiar si 100 de miliarde de euro. Casele de avocatura cauta cat mai multi clienti pe care sa ii reprezinte pentru a-si amortiza cat mai usor cheltuielile de judecata si a-si asigura si un castig cat mai mare, comisionul de succes in cazul in care vor castiga procesul plasandu-se in jurul a 30% din suma obtinuta.
 

In martie, in Germania, a inceput primul proces impotriva producatorilor de camioane din Cartel. Actiunea a fost intentata de grupul Transcoop09, care reuneste 23 de societati de transport germane. Transcoop09 asteapta despagubiri importante pentru cele 1.500 de camioane cumparate in anii in care a functionat cartelul.
Pentru fiecare din cei 23 de membri ai grupului si pentru fiecare vehicul achizitionat de acestia a fost intocmita o expertiza de catre specialisti in probleme de concurenta, informeaza Dekra, specialist in domeniul serviciilor de expertizare. „Pierderile sunt mai mari decat s-a presupus initial“, a declarat Josef Perisa, membru al consiliului de administratie al Transcoop09.