Revista
Flota Logistic E Van Wijk numara 154 de camioane, majoritatea in configuratie camion plus remorca, vehicule cu doua incinte, „road-train“ asa cum sunt numite in strainatate. Aceasta structura a flotei poate fi un avantaj, dar are si multe dezavantaje si este dificil de administrat. Datorita ei, compania este un competitor important pe piata transporturilor industriale si de volum. Un alt domeniu important este transportul ADR: la momentul de fata toata flota este abilitata sa transporte astfel de marfuri, si toti soferii au atestat ADR.
Asa cum reiese din informatiile primite de la APIA, vanzarile de vehicule comerciale in Romania au scazut si in 2010, cu o singura exceptie: camioanele de peste 18 t, livrate in 1.854 de unitati, fata de 1.266 in 2009. In ceea ce priveste productia locala si exporturile, situatia s-a prezentat exact invers: crestere la categoria utilitarelor sub 3,5 t si scadere la cele peste 18 t.
La finalul lui ianuarie, APIA a tras linie peste rezultatele anului trecut si a facut calculele, iar rezultatele nu sunt deloc optimiste. Volumele din 2010 pozitioneaza piata romaneasca la nivelul lui 2003. Daca la inceputul anului estimarile de vanzare erau de 130.000 de unitati si o scadere de 10% fata de 2009, in realitate a fost vorba de 119.417 unitati, adica o scadere cu 19,3%. Pe de alta parte, productia locala si exporturile au crescut.
Desi potentialul transportului feroviar pare mai mult decat atractiv, dat fiind traficul congestionat din toata Europa si facilitatile fiscale oferite de autoritati, cel putin la nivel declarativ, investitiile sunt extrem de ridicate, iar volumele, destul de greu de asigurat in conditiile in care camionul ajunge mult mai repede la destinatie. H.Essers a demarat un serviciu intermodal catre Romania de mai bine de trei ani, timp in care volumele au tot crescut, odata cu investitiile, ce-i drept, astfel incat la acest moment administrarea trenurilor se ridica la nivel de arta: trenurile sunt aproape de fiecare data complete, containerele sunt monitorizate pe toata durata transportului, iar camioanele de la capetele de linie ajuta trenul sa se incadreze intr-un timp de tranzit similar cu cel oferit de transportul rutier.
Daca in 2010 primele curse bine platite au fost cele de sare pentru deszapezire, comandate masiv de nemti si austrieci, lucrurile au mers bine si in sezonul 2010-2011, cand zapada nu s-a lasat asteptata nici la noi si nici pe alte drumuri din vestul Europei. Numai CNADNR a comandat la sfarsitul anului trecut de la Societatea Nationala a Sarii (Salrom) 13.500 t de sare gema pentru deszapezirea drumurilor in campania de iarna 2010-2011, pentru care va plati 2,13 milioane de lei fara TVA.