Chiar daca cei mai multi dintre noi ne asteptam ca Pachetul Mobilitate sa nu avanseze mai devreme de 2022, iata ca situatia nu e deloc confortabila esticilor, dupa ce austriecii au punctat, la inceputul lui decembrie, pe fondul lipsei la votul din Consiliul ministrilor a unor tari membre importante, precum Spania, si al abtinerii ministrului Lucian Sova, din motive „politice” - discutiile privind demisia sa de la conducerea ministerului de resort si pozitia speciala ca viitoare tara care urma sa detina presedintia Consiliului UE. Aceasta slabiciune a politicului a scos in strada la Bruxelles aproape 600 de reprezentanti ai asociatiilor transportatorilor din Bulgaria, Romania si ai altora care au preferat „lobby-ul la telefon” pe langa eurodeputatii din tara de origine decat sa faca efortul de a trimite oameni in strada. Sigur, si lobby-ul la telefon pe langa propriii europarlamentari a fost si este in continuare important, insa si vocile si vuvuzela auzite in strada au contat la vot.

In ciuda mai multor sute de protestatari, mai ales din Romania si Bulgaria, membrii Comisiei de Transport (TRAN) din cadrul Parlamentului European au votat favorabil amendamentul de compromis propus de raportorul german Ismail Ertug, privind accesul la profesie si piata de transport rutier, care a trecut la limita, cu un avantaj de doar sase voturi pentru, sub masca imbunatatirii regulilor privind cabotajul. Celelalte doua dosare cheie cuprinse in Pachetul Mobilitate 1 - aplicarea Directivei detasarii nr. 71/1996 la transporturile rutiere si revizuirea Regulamentului 561/2006 privind timpii de conducere si de odihna (care cuprindea si intoarcerea acasa a soferilor la trei sau patru saptamani) - desi respinse, nu erau atat de grave pentru transportatorii romani precum este obligativitatea intoarcerii camionului acasa o data la patru saptamani, propunere cheie din raportul lui Ismail Ertug. Practic, prin aceasta prevedere centrul si vestul Europei devin inaccesibile pentru transportatorii romani, bulgari, lituanieni, letoni, estonieni, estonieni, spanioli, portughezi si, intr-o oarecare masura, pentru cei unguri si polonezi. Singura veste buna este ca adoptarea unui text final de catre cele trei institutii europene - Parlament, Consiliu si Comisie - adica armonizarea pachetului legislativ, ar putea fi amanata pana dupa alegerile europarlamentare din mai, indiferent de ce se va decide in sedinta plenara de la Bruxelles.
 

Imediat dupa votul din Comisia TRAN, cei trei raportori ai propunerilor de modificare din Pachetul de Mobilitate 1 au sustinut scurte declaratii pentru site-ul Parlamentului European.
Merja Kyllönen
„Cred ca cea mai mare problema este ce se va intampla cu Pachetul, pentru ca partea legata de cabotaj a trecut. Continuam cu Pachetul sau separam cele trei dosare, aceste lucruri trebuie discutate. Este un rezultat trist, pentru ca situatia de pe piata de transport continua. Cei care trioeaza, cei care folosesc soferii, folosesc abuziv sistemul, fac rau, acestia vor continua. Cred ca este o pierdere pentru noi toti.“

Alin Cretu, AC Mobile: „400 de euro in plus la sofer“
„Unii se vor muta, altii vor intra in faliment. Eu sunt vorbitor de limba germana, pentru ca am locuit multi ani in Germania, de aceea voi alege sa ma mut acolo chiar daca vorbim de taxe mai mari. Am facut calcule, iar diferenta de cost pentru un angajat sofer in Germania, fata de Romania, este de 400 de euro, pe care angajatorul ii plateste la statul german. Pe de alta parte, impozitul pe profit in Romania este de 16%, iar in Germania e 35%, insa aceste costuri se regasesc in pretul final de transport. Soferii angajati la firme de transport germane beneficiaza si ei de diurna, plus o forma de compensare neimpozabila, prin care se pot duce acasa de patru ori pe an, in valoare de 525 de euro. Comparativ cu Romania insa, tot profitul pe care il faci acolo esti incurajat sa il cheltui tot in Germania.“