Revista
Potrivit declaratiilor mai multor transportatori, 2010 a fost pentru multi cel mai bun an din ultimul deceniu, poate cu exceptia lui 2006. Acest lucru indica foarte clar ca integrarea in Europa nu a adus pana acum prea multe avantaje industriei de transport din Romania. Putini carausi au fructificat posibilitatea de a lucra in Comunitate si de a-si face mana pentru anii care vor urma, cand se ridica interdictia de cabotaj pentru romani in UE. In schimb, cresterea covarsitoare a preturilor la combustibil a distrus piata romaneasca in 2008. 20% din camioanele comandate din prea mult optimism si din dorinta de „a nu pierde trenul” s-au reintors pe pietele de pe care au fost cumparate, lasand in urma relatii de parteneriat distruse intre transportatori, dealeri si firme de leasing.
In tara noastra sunt circa 260.000 de soferi de camion si aproape toti vor finaliza pana la sfarsitul anului cursurile de pregatire profesionala continua ce devin obligatorii din 2014. Problema la noi este, din pacate, cea de calitate a cursurilor de formare profesionala, ca urmare a faptului ca sunt autorizate circa 200 de astfel de centre, iar multe dintre acestea pun accentul doar pe acordarea atestatelor, in timp ce in alte state se pune accentul pe pregatirea practica a cursantilor, dedicata tipului de activitate practicat.
La jumatatea lui iunie, capitala Georgiei, Tbilisi, a gazduit a sasea editie a conferintei de transport euro-asiatica organizata de IRU. Intalnirea, la care au participat ministri de transport, reprezentanti ai organizatiilor internationale si ai institutiilor financiare, precum si 350 de delegati din 40 de tari, intre care si delegatia UNTRR, a evidentiat faptul ca transportul rutier international eficient este o pre-conditie pentru cresterea economica, in special a tarilor aflate pe Drumul Matasii, dar fara iesire la mare. Numai ca acest mod de transport este mult ingreunat de lipsa infrastructurii si de calitatea slaba a serviciilor, ca si de timpii de asteptare in frontiera sau de birocratia care deseori incurajeaza mita.
Intrucat APIA nu mai transmite informatii referitoare la vanzarile de vehicule comerciale grele, am apelat la statistica pe care o furnizeaza Directia Regim Permise de Conducere si Inmatriculare a Vehiculelor din Ministerul Administratiei si Internelor. Si, pentru ca pe alocuri „numele de cod“ dat anumitor modele si clasa de greutate in care se incadreaza au fost aproape imposibil de descifrat, atat pentru noi, cat si pentru reprezentantii importatorilor, dar si pentru ca multi dintre acestia au pledat de-a lungul timpului pentru o alta clasificare decat cea facuta de APIA - cu „peste 16 t“ in loc de „peste 18 t“ la categoria cea mai grea - nu putem realiza o suprapunere foarte exacta peste rezultatele oferite in primul semestru din 2010 de APIA, pentru a le compara.
Soferul influenteaza peste 50% din costurile operationale ale unei firme de transport, in conditiile in care cea mai importanta cheltuiala o reprezinta motorina. La aceasta se adauga costurile cu anvelopele si reparatiile camionului. Cursurile de conducere economica organizate de producatorii de camioane au rolul de a informa soferii cu privire la noile tehnologii si la modul in care acestea trebuie exploatate pentru a obtine rezultatele scontate. Practic, nu este suficient sa detii o masina performanta, trebuie sa si stii sa o folosesti. Oricum, cursurile de pregatire continua (CPC) vor fi obligatorii pentru soferii de camioane incepand cu 1 ianuarie 2014, data la care acestia trebuie sa aiba acumulate 35 de ore de instruire teoretica si practica, pe parcursul a cinci ani.