Piata de autobuze si autocare noi a fost sustinuta in 2018 in special de achizitiile pentru transport urban, in conditiile in care mai multe municipalitati si-au innoit flotele accesand imprumuturi de la Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare. Incertitudinea privind organizarea transportului national prin servicii regulate dupa iunie 2019, care inca planeaza asupra industriei de profil, i-a determinat pe operatorii privati sa intarzie achizitiile, astfel ca inmatriculari mai serioase de vehicule noi au fost facute doar in ultimele doua luni ale anului. Intre timp, importurile de autobuze si autocare rulate au doborat record dupa record, fenomenul fiind similar cu cel din industria de autoturisme, astfel ca pe buna dreptate ne putem numi „groapa de gunoi“ a UE.

Atribuirea traseelor judetene, dupa expirarea actualului program de transport, urmeaza sa fie facuta prin licitatie electronica. Aceasta va reprezenta etapa finala in atribuirea contractelor de servicii publice, care va urma selectiei de operatori, si trebuie organizata in conformitate cu legislatia achizitiilor publice (legile 98/2016 si 99/2016). Aceasta este sinteza intalnirii consiliilor judetene cu reprezentantii ANRSC si MDRAP, care a avut loc la Poiana Brasov, la sfarsitul lui noiembrie. Vechimea in transporturi, in general, va putea fi considerata drept criteriu de calificare si nimic mai mult.
 

Transportul interjudetean de pasageri a primit lovitura de gratie, odata cu semnarea - de catre ministrul Lucian Sova - a ordinului de modificare a Normelor metodologice privind aplicarea legii transporturilor (OG 27/2011), aprobate prin OMT 980/2011. Ordinul nr. 1824 din 5 decembrie 2018 a fost publicat in Monitorul Oficial nr. 1060 din 2018. Sub argumentul ca doreste sa puna punct exclusivitatilor din transportul national, ministrul a adoptat un act normativ care va duce la falimentarea unei parti insemnate din piata de profil si care nici macar nu isi va atinge obiectivul de crestere a calitatii serviciului de transport. Si asta pentru ca desfiinteaza toate criteriile de evaluare diferentiata a vehiculelor inscrise la licitatie, astfel ca un microbuz nou categoria a patra (eventual cu banchete) va obtine punctaj superior unui autocar de cinci ani vechime, configurat pentru transport turistic. Operatorii de transport sunt socati si incearca sa se organizeze in fata noilor masuri, dar dosarele de finantare nu se aproba de pe o zi pe alta si nici vehicule noi nu prea sunt disponibile spre livrare intr un timp atat de scurt.
 

2018 a inregistrat cresteri in sectorul de transport urban, cu mai multe licitatii pentru achizitii de autobuze diesel, dar si pentru solutii de propulsie alternativa. Acest lucru s-a vazut si in inmatricularile de masini noi, in intervalul ianuarie noiembrie 2018 fiind inregistrate la DRPCIV 328 de unitati, cu 36% mai mult fata de perioada similara a anului precedent. Apetitul pentru autobuze si autocare second hand din Europa de Vest se mentine in continuare ridicat, nu mai putin de 1.283 de vehicule fiind importate in primele 11 luni din 2018, dupa ce in 2017 fusesera aduse 1.188 de unitati. Separat, alte aproape 900 de vehicule au fost tranzactionate pe piata interna. Ca urmare a importurilor masive de autobuze rulate, flota nationala licentiata pentru transporturi prin servicii regulate a mai „imbatranit“, astfel ca, daca in urma cu doi ani aproape un sfert din totalul parcului national avea pana in cinci ani vechime, iar alte 33% dintre vehicule aveau 6 10 ani, acum cele doua categorii cumulat abia se ridica la 30 de procente. 2019 probabil ca se va mai anima in ceea ce priveste achizitiile de masini noi, dar, in actualele conditii de piata, autobuzele si microbuzele care vor intra pe trasee vor raspunde doar in parte necesitatilor reale de transport.