PIATA
Relatia transportatorilor cu casele de expeditii sau direct cu producatorul este, in unele cazuri, problematica. Transportatorii se plang ca unii intermediari raman cu bani nemunciti, iar ei au incasari care abia le acopera costurile. Pe de alta parte, bineinteles ca, atunci cand un transportator reuseste sa lucreze direct pentru producatorii mai mari, exista zvonuri, neconfirmate, cum ca pentru a primi curse bune fiecare trebuie sa cotizeze. Neajunsurile vor continua si in viitor, deoarece producatorii, indiferent de industrie, trebuie sa gaseasca solutii pentru a ajunge mai rapid la clientii lor, iar alegerea unui furnizor integrat de servicii logistice este un pas clar spre eficientizarea supply chain-ului propriu.
CNADNR a receptionat la final de februarie un lot de utilaje de deszapezire si intentioneaza ca pana in octombrie 2015 sa ajunga la 100 de autofreze - 31 de capacitate mare, pentru 5.000 t de zapada pe ora, si 69 de capacitate medie, de 3.500 t/ora - si sapte vehicule speciale de interventie, senilate, care permit deplasarea rapida in ciuda blocajelor cauzate de viscol, in vederea acordarii de ajutor, inclusiv medical, persoanelor blocate in propriile masini.
Achizitia s-a facut cu fonduri europene FEDR, iar valoarea estimata la momentul demararii, fara TVA, a fost de 69.750.000 de lei pentru cele 31 de freze de capacitate mare, 102.465.000 de lei pentru cele 69 de freze de capacitate medie si 7.875.000 de lei pentru cele sapte vehicule speciale de interventie.
Dupa ce a investit sume mari in infrastructura, autostrazi noi si sisteme de cale ferata, Turcia functioneaza acum la o buna capacitate in sectorul logisticii, luandu-si in serios rolul de legatura intre Europa si Asia. Ca urmare, situatia politica dificila din Rusia a gasit-o deschisa spre a beneficia de faptul ca multe companii europene ii solicita acum depozitarea temporara a marfurilor cu destinatia Rusia, neputandu-le expedia direct. La fel, problemele din Iran au venit in sprijinul Turciei, obligand o serie de companii iraniene cu subsidiare acolo sa aduca marfa din Europa in Turcia si apoi s-o expedieze in Iran, dupa schimbarea documentatiei. Insa zonele conflictuale i-au adus si deservicii, asa cum este cazul Irakului si Siriei, ale caror tensiuni interne au blocat trecerea camioanelor turcesti catre Orientul Mijlociu.
Desi principalele piete de desfacere ale Kazakhstanului sunt in prezent China, tarile CSI si Asia Centrala, de curand acesta s-a canalizat si catre zone de perspectiva precum Orientul Mijlociu si Africa de Nord, ca si catre tarile dezvoltate din Europa. Cu o pozitionare geografica favorabila intre Asia si Europa, proiectul de refacere si reconstructie a unui nou „Drum al Matasii“ vine in sprijinul Kazakhstanului, care, cu ajutorul Chinei, care are interese in zona, isi dorestae sa devina cel mai mare centru de tranzit din Asia Centrala. Cu conditia insa sa se focalizeze asupra dezvoltarii zonelor economice libere si a infrastructurii logistice necesare unei cresteri anuale de 70 de milioane de tone a volumelor de transport dintre China si Europa.
Usoara crestere a fluxului global de transport de marfa din ultima perioada a evidentiat faptul ca incercarea de redresare a domeniului, desi inca timida, este constanta. Acest trend s-a reflectat si in raportarile Asociatiei Producatorilor Europeni de Autovehicule (ACEA), care arata ca numarul inmatricularilor de vehicule comerciale noi a crescut anul trecut cu 7,6% fata de 2013, chiar si segmentul autobuzelor si autocarelor, grav afectat in ultimii ani, inregistrand o majorare de 1,4%.
Anul trecut, in UE, au fost inmatriculate 1.849.077 de vehicule comerciale noi, cu 7,6% mai multe decat in 2013. Dintre pietele cele mai mari, Franta a ramas stabila (-0,4%), Germania a inregistrat o crestere de 4,8%, iar Marea Britanie (+10,8%), Italia (+13,9%) si Spania (+31,6%) au raportat cresteri de doua cifre.